Gran finale a Imola: Ecco la nostra simulazione [VIDEO]

La guerra in Medio Oriente non sembra avere una risoluzione nel breve periodo. La crisi regionale mette in serio dubbio lo svolgimento dei Gran Premi del Qatar e degli Emirati Arabi. Prima della pausa estiva lo stesso Stefano Domenicali ha lasciato intendere che il finale di stagione potrebbe parlare italiano, in riferimento alle insistenti voci di un gran finale a Imola.

Una cornice perfetta in relazione all’andamento della stagione, con Kimi Antonelli leader della classifica piloti e la rinnovata competitività della Ferrari. Un’opzione rischiosa in termini di condizioni meteo, anche se, in senso assoluto, le temperature ambientali in cui si svolge il weekend di Las Vegas sono assai simili a quelle del periodo a cavallo tra novembre e dicembre sullo storico tracciato intitolato a Enzo e Dino Ferrari.

Importante sottolineare che solo Red Bull Powertrains Ford dispone dei dati relativi all’utilizzo delle Power Unit grazie al filming day svolto a Imola il 21 gennaio con la VCARB03, tra l’altro in condizioni ambientali molto rigide. Un potenziale vantaggio per Red Bull Racing e il team cugino di Faenza.

Grazie all’accurata analisi di Eloy Aparacio, abbiamo provato a simulare un giro di pista del tracciato che sorge sulle rive del fiume Santerno secondo il nuovo quadro regolamentare. Non disponendo dei limiti di energia disponibile fissati dalla Federazione Internazionale in ogni race weekend, si è ipotizzato che, per l’eventuale seconda tappa italiana del mondiale, il “Maximum recharge per lap” in qualifica sarà pari a 7,5 MJ.

Confronto 2025 vs 2026

In base alla nostra simulazione, nel 2026 il giro di qualifica a Imola sarà completato in 1:16.929, 2,259 secondi più lento del tempo di 1:14.670 ottenuto da Oscar Piastri nel 2025 (+3,03%). Tale distacco è quasi pari alla media registrata nelle undici gare finora disputate, che hanno visto tempi tra l'1,6% e il 4,6% più lenti in relazione alle rispettive gare del 2025. Imola è un caso particolare non per l'entità del distacco, ma per dove si verifica.

Il modello virtuale indica una maggiore velocità in rettilineo rispetto alla pole position del 2025. Si raggiungerà un picco di 336,1 km/h contro i 324,6 km/h del 2025, con un guadagno di 11,5 km/h. La cosa più insolita accade sul rettilineo verso il Tamburello. Le monoposto raggiungono la loro velocità massima dopo soli 486 metri, per poi perdere 36 km/h nei successivi 282 metri con l'acceleratore ancora a tavoletta. La batteria è semplicemente scarica e il motore a combustione interna (ICE), da solo, non riesce a spingere la vettura.

Figure 1 — The 2025 pole (blue) against the 2026 lap (black). The 2026 car is ahead on every straight and behind through every corner; on the run to Tamburello it peaks early and then falls away while the older car is still pulling.

Sviluppo del tempo sul giro

La perdita sul giro, rispetto alla passata stagione, non è distribuita uniformemente e il motivo risiede semplicemente nella composizione di ciascun settore. Il primo settore è costituito principalmente dal lungo rettilineo che porta alla curva del Tamburello e proprio in un tratto a tutto gas la vettura del 2026 dà il meglio di sé: lì perde solo lo 0,81%. Il secondo e il terzo settore sono sequenze di curve a media velocità collegate tra loro ed è lì che si concentra la perdita di tempo, rispettivamente del 4,2% e del 3,9%. Insieme, rappresentano 2,08 dei 2,26 secondi persi.

Poi c’è un’altra chiave di lettura. Lungo il giro, la vettura del 2026 trascorre 2,8 secondi in più al di sotto dei 150 km/h e 0,2 secondi in più al di sopra dei 300 km/h. È più veloce nella parte alta del giro e più lenta in quella bassa, e il giro è più lungo nella parte bassa che in quella alta.

Confrontando le due vetture nello stesso punto del circuito, la differenza maggiore è di 96 km/h, a 4.254 metri. Non si tratta di una curva che la vettura del 2026 percorre a 96 km/h in meno, bensì di una zona di frenata, nella quale la vettura del 2026 frena semplicemente prima. Per alcuni metri una vettura frena bruscamente mentre l'altra è ancora a tavoletta, quindi la differenza istantanea è enorme, anche se le due percorrono la curva con una differenza di pochi km/h.

Percorrenza rettilinei: più veloci, poi calo importante

In uscita dalle curve lente, la vettura del 2026 è nettamente più veloce. Questo è un dato misurato, non ipotizzato: prendiamo ogni accelerazione a tavoletta di oltre 400 metri nelle undici gare del 2026 disputate finora, dividiamo ciascuna in cinque parti uguali e confrontiamo ogni parte con lo stesso tratto di asfalto dell'anno precedente.

Nel primo quinto di rettilineo, la vettura del 2026 accelera il 29% in più. A metà del rettilineo, le due vetture sono alla pari. Nell'ultimo quinto di rettilineo, la vettura del 2026 sta addirittura rallentando (il segno meno nella tabella sottostante non è un errore di stampa), mentre la vettura del 2025 continua ad aumentare la velocità.

Measured on 35 flat-out runs from the 2026 season. A figure of 6 m/s² means the car is gaining roughly 22 km/h every second.

Nella simulazione, lo schema si manifesta esattamente come ci si aspetterebbe. La vettura raggiunge la sua velocità massima di 336,1 km/h dopo 486 metri, per poi perdere 36 km/h nei successivi 282 metri, arrivando al punto di frenata a 300 km/h. In totale, trascorre il 5,3% del giro utilizzando solo il motore a benzina con la batteria scarica: il tratto più lungo e ininterrotto è di 250 metri.

Tutto ciò trova una chiara conferma nei dati della stagione: le vetture del 2026 utilizzano meno l'acceleratore a fondo rispetto alle vetture del 2025, il 67,2% del giro contro il 71,4%. Lo stesso vale anche dall'altro lato: non ha più senso tenere premuto il pedale una volta che la vettura ha smesso di accelerare.

Le vetture del 2026 sono dotate di aerodinamica attiva che riduce la resistenza aerodinamica, in sostituzione del DRS. Può essere utilizzata solo in sezioni definite del circuito. Imola ne ha tre, la prima delle quali si snoda attorno alla linea di partenza/arrivo, quindi appare come due voci qui sotto.

In tutti gli altri tratti del circuito viene utilizzata l'impostazione di massima deportanza (cornering mode) e persino all'interno di una di queste sezioni si torna a tale impostazione nel momento in cui la vettura affronta effettivamente una curva. La presenza di tre rettilinei veri e propri è il motivo per cui una vettura del 2026 raggiunge una velocità massima così elevata a Imola.

Comportamento in curva

La vettura del 2026 ha meno deportanza, quindi non può mantenere la stessa velocità in curva. Ecco il punto più lento di ogni curva del giro, rispetto alla pole di Oscar Piastri nel 2025:

La media è del 5,3% e la peggiore curva singola è del 6,7%, ovvero circa 13 km/h nel punto di massima perdita. Si tratta di numeri modesti, e dovrebbero esserlo, perché la stessa misurazione può essere effettuata su vetture che hanno effettivamente percorso quella distanza. Queste sono le tre gare del 2026 su circuiti più simili a Imola:

Lo schema si ripete in tutti i casi ed è la formula del 2026: cedere un po' in curva, recuperare in rettilineo e lasciare che sia il circuito a decidere se lo scambio vale la pena. Non è una legge di natura: a Suzuka le vere vetture del 2026 erano effettivamente più veloci in curva rispetto alle loro controparti del 2025. Le perdite simulate a Imola si collocano nella parte più lieve dei valori misurati, il che è coerente con un circuito la cui perdita di tempo sul giro è a sua volta intorno alla media stagionale.

La gestione dell’energia

Nella simulazione la monoposto inizia il giro con la batteria completamente carica (4,0 MJ). Durante il giro consuma 8,76 MJ e ne ricarica 5,03 MJ, terminando con 0,27 MJ rimanenti. Questi numeri si bilanciano: consuma 3,73 MJ in più di quanto ne recupera, che è esattamente la quantità di energia iniziale, 4,0 MJ, meno gli 0,27 MJ ancora a bordo al traguardo.

Quasi tutta l'energia, il 94%, proviene dalla frenata. Solo 0,31 MJ derivano dal rilascio dell'acceleratore e dalla successiva fase di decelerazione, e questo perché ci sono solo due curve nel giro in cui la vettura ha smesso di accelerare abbastanza presto da rendere utile un rilascio anticipato; in tutti gli altri punti continua ad aumentare la velocità fino al punto di frenata. In questo giro non si verifica alcun recupero di energia dall'acceleratore.

La colonna più rivelatrice è l'ultima: quanta parte di ciascuna zona di frenata il motore trascorre al massimo della sua potenza di 350 kW. Nelle otto frenate effettive del giro, la percentuale varia dal 21% al 51%: nella frenata più intensa, circa metà della frenata viene trascorsa al limite. Le due zone che mostrano lo 0% sono frenate appena accennate; insieme valgono solo 0,10 MJ.

Questo è importante perché indica cosa sta effettivamente ostacolando il recupero. Il motore non è a corto di forza frenante da sfruttare: c'è molta energia che viene trasferita ai dischi sotto forma di calore. Il problema è la sua capacità di recuperarla. Frenare più forte, o frenare prima, non aggiunge un joule alla batteria. Questo diventa più chiaro se si considera tutta l'energia che la vettura disperde durante la decelerazione. In un giro, cede 13,24 MJ di energia cinetica, che viene distribuita in quattro punti:

Dell'energia che effettivamente raggiunge i freni, il motore ne recupera il 62%. Si tratta di una percentuale nettamente inferiore all'85-96% misurato su circuiti come Zandvoort e l'Hungaroring, e il motivo è che le frenate a Imola partono da velocità molto elevate. Frenando alla curva del Tamburello, la vettura dissipa circa 2,5 MJ in circa un secondo e mezzo; ciò richiede una potenza frenante di gran lunga superiore a 350 kW, quindi i freni a frizione devono assorbire il resto, che viene disperso sotto forma di calore.

È lecito chiedersi se la vettura non potrebbe semplicemente recuperare più energia. Quattro diversi limiti potrebbero essere quelli che la frenano, ed è importante capire quale:

Il limite di 7,5 MJ per giro ipotizzato nella simulazione è ben lontano dall'essere raggiunto, e il motore ha tutto il tempo per accumulare energia. Ciò che limita realmente la vettura è la quantità di energia che può utilizzare: non ha senso immagazzinare carica che non avrà mai la possibilità di utilizzare prima della fine del giro. Cercare di ottenere un valore di recupero maggiore a Imola significherebbe semplicemente tagliare il traguardo con una batteria più carica e un giro più lento.

Figure 3 — Energy store around the lap. Full at the timing line, drained by the end of each long run, refilled in every braking zone.

Cosa significa questo in pista

• Scaricare la potenza in anticipo diventa fondamentale. Un'auto che è per più della metà elettrica in uscita di curva lenta premia chi riesce a usare l'acceleratore per primo, e il secondo e il terzo settore di Imola sono una sequenza di uscite di curva proprio di questo tipo.
• La scia e i sorpassi cambiano forma. L'auto attaccante ha molta più spinta in uscita di curva, ma scarica la batteria nello stesso punto dell'auto che la precede, quindi il recupero avviene nella prima metà di un rettilineo piuttosto che alla fine. Aspettatevi che i sorpassi vengano impostati in anticipo e completati in frenata.
• Il modo in cui un pilota utilizza la batteria diventa una scelta visibile. Si scarica prima della fine dei tratti più lunghi e il 5,3% del giro viene percorso solo con il motore a benzina, quindi scegliere dove utilizzarla cambia quali parti del giro sembrano più veloci — e due piloti possono essere ugualmente veloci seguendo percorsi molto diversi.
• Gli spazi di frenata si allungano. Meno carico aerodinamico significa meno aderenza in frenata, e questo anticipa il punto di frenata. In combinazione con velocità di percorrenza in curva inferiori, è qui che va a finire la maggior parte di quei due secondi e un quarto.

Figure 4 — The lap seen from above. Green is where the car uses electric power, red is where it is recovering energy.